La Línea 12 que se trazó en el papel es muy diferente a la que se construyó. El nuevo derrotero del Metro, calificado por el propio Marcelo Ebrard como la línea dorada, fue proyectado como una de las mayores obras de infraestructura de los gobiernos de izquierda en la Ciudad de México, pero a la postre derivó en un cumulo de errores y fallos que el pasado lunes cobraron 25 vidas.
Cuando el 8 de agosto de 2007 el entonces jefe de gobierno, Marcelo Ebrard presentó desde la explanada de la delegación Tláhuac el proyecto de la nueva ruta del Metro, se refirió a ésta como la línea del bicentenario, ya que pensaba inaugurarla en 2010, en coincidencia con la celebración de los 200 años de la Independencia de México.
En aquella ocasión, el hoy canciller encargado de la gestión de la vacuna contra Covid-19, describió que la Línea 12 se compondría de 23 estaciones a lo largo de 24 kilómetros entre Mixcoac y Tláhuac. Del total de estaciones, 20 serían subterráneas y solamente tres sobre viaducto superficial, es decir, a nivel de calle. La inversión, dijo, sería de 13 mil millones de pesos.
El contrato con el consorcio constructor se firmó el 17 de junio de 2008. Lo que pasó después de la “racionalización” del presupuesto fue la modificación del trazo de la Línea 12. Ya no serían 20 estaciones subterráneas y tres superficiales 23, sino ahora nueve estaciones subterráneas, nueve elevadas y dos superficiales 20 a lo largo de 25 kilómetros.
 En su Informe Técnico Final del Apoyo Geotécnico para la Ingeniería Básica de la Línea 12 del Metro, COMIINSA enumeró las ventajas y desventajas de construir el nuevo derrotero del Metro de manera subterránea o en viaducto elevado. Entre las ventajas de que fuera bajo tierra destacó “la capacidad de la estructura de soportar deformaciones generadas por los asentamientos diferenciales hundimientos”.
También resaltó la “alta capacidad para soportar sismos de gran magnitud no tiene afectaciones”, lo cual se constató con los sismos de septiembre de 2017, que causaron daños en el tramo elevado de la Línea 12, pero no así en el subterráneo. Entre las desventajas de este método constructivo también refirió que “los costos de la obra civil son mayores”, lo cual no empataba con la intención del gobierno de Ebrard de “racionalizar” el recurso.
Sobre el viaducto elevado, fueron más las desventajas que las ventajas que enlistó COMIINSA. Entre los pros, señaló que “los costos de la obra civil se reducen” y que “el tiempo de ejecución de la obra civil es relativamente menor”, dos cosas que se ajustaban a los intereses del gobierno del hoy canciller, que pretendía inaugurarla en 2010.
En las desventajas de optar por un viaducto elevado eran que “el sistema estructural es susceptible de deformaciones ante los asentamientos diferenciales hundimientos reduciéndose los factores de seguridad”; “las características y variaciones del suelo detectado a lo largo del trazo inducen asentamientos diferenciales que afectan el comportamiento de la estructura y como consecuencia la operación, reduciéndose la seguridad de las instalaciones”
Otras desventajas eran:
“El mantenimiento de la estructura y el sistema de vías es costoso y complejo”.
“Se reduce la velocidad de operación debido a las deformaciones de la estructura”.
“La estructura es susceptible de presentar daños por movimientos sísmicos mayores”.
“Se generan daños al material rodante por los golpes constantes de la vía por los desniveles” hecho que después se confirmó con el llamado desgaste ondulatorio prematuro, causado por la incompatibilidad entre las vías y los trenes de CAF
Al final todo apuntaba a que recurrir a un viaducto elevado traería problemas, incluso así lo advirtió el propio Metro en dos dictámenes técnicos de enero y junio de 2007, un año antes de que se firmara el contrato con el consorcio constructor, sin embargo, el racionalizar los recursos y agilizar el tiempo de construcción se impuso, aunque a la postre ni uno ni otro objetivo se logró: la obra tuvo un sobrecosto y no se terminó sino hasta mayo de 2013.

Con información de Forbes